Por: Joe Urbina
Cicloreportero
Presidente de ACIPUR
Colaborador de Notiséis
Presentador de Todo Ciclismo
Promotor de las Ciudades Sostenibles
En el urbanismo moderno, la definición de quién pertenece a la vía pública está cambiando. Tradicionalmente, hemos dividido los espacios entre “autos” y “peatones”. Sin embargo, el auge de la micromovilidad y la urgencia de implementar políticas de Visión Cero nos obligan a hacernos una pregunta fundamental: ¿la persona usuaria de una silla de ruedas forma parte de la micromovilidad o es, legalmente, un peatón?
El criterio del peso y la velocidad
La micromovilidad se define generalmente como vehículos ligeros que operan a bajas velocidades (usualmente menos de 25 km/h). Las sillas de ruedas eléctricas cumplen con estos criterios técnicos, compartiendo características funcionales con otros dispositivos de movilidad personal y coexistiendo en infraestructura peatonal y ciclista.
Micromovilidad vs. movilidad peatonal
Existe un debate técnico profundo sobre si una silla de ruedas es un “vehículo” de micromovilidad o si la persona que la utiliza es, estrictamente, un peatón.
Desde la infraestructura:
Es innegable que ambos se benefician de las mismas mejoras: rampas de acceso, aceras anchas, pavimentos lisos y ciclovías protegidas.
Desde la inclusión:
Integrar formalmente las sillas de ruedas al ecosistema de la micromovilidad garantiza que el diseño de nuestras ciudades no sea exclusivo para quienes se desplazan en bicicleta, sino para cualquier ciudadano que utilice un dispositivo de movilidad personal.
Dilema: ¿Acera o ciclovía?
En este escenario surge un debate técnico y social: ¿debe una silla de ruedas transitar por la acera o por la ciclovía?
Integrar estos dispositivos al ecosistema de la micromovilidad no es solo una cuestión de logística, sino de inclusión y seguridad vial bajo la política de Visión Cero.
El marco legal en Puerto Rico: un estatus dual
A nivel estatal, la Ley 22-2000 (Ley de Vehículos y Tránsito) es la base, aunque presenta una dualidad que merece análisis:
1. Definición de peatón
Legalmente, la persona usuaria de silla de ruedas es considerada peatón, lo que le concede derechos de paso en cruces y aceras.
2. Derechos del ciclista (Art. 11.04)
Aunque la ley obliga a los ciclistas a utilizar la ciclovía cuando esté disponible, el lenguaje está centrado en bicicletas, dejando un vacío sobre dispositivos de asistencia.
3. Jurisprudencia de accesibilidad
Bajo leyes de igualdad de acceso, si una acera está obstruida o es inexistente —un escenario común en Puerto Rico— el usuario puede utilizar la vía más segura disponible, lo que por lógica puede incluir la ciclovía.
Panorama municipal: San Juan, Bayamón y Carolina
El enfoque varía según la jurisdicción, pero la tendencia hacia las Calles Completas es visible.
San Juan
Sus ordenanzas impulsan el transporte inclusivo y priorizan al usuario de movilidad reducida.
Bayamón
El Parque Lineal es un ejemplo de convivencia. El municipio mantiene una política consistente de accesibilidad.
Carolina
Se enfoca en seguridad y coexistencia en rutas compartidas, exigiendo que los conductores cedan el paso y permitiendo accesos compartidos.
El vacío frente a la realidad eléctrica
El gran reto es que nuestras leyes fueron redactadas antes de la explosión de la micromovilidad eléctrica.
Una silla de ruedas motorizada puede alcanzar entre 10 y 15 km/h. A esa velocidad puede resultar demasiado rápida para una acera estrecha con peatones, pero adecuada para el flujo de una ciclovía.
Formalizar el uso de sillas motorizadas, hoverboards y scooters eléctricos en estos carriles es una tendencia internacional para alejarlos del carril vehicular.
Referentes internacionales: ¿Hacia dónde vamos?
Países Bajos (referencia global)
En Holanda, el manual CROW —considerado estándar de oro en infraestructura ciclista— reconoce a usuarios de sillas de ruedas y scootmobiels como usuarios legítimos de ciclovías.
Regla de oro:
Si una silla motorizada se desplaza a velocidad similar a una bicicleta, puede utilizar la ciclovía.
Flexibilidad:
El usuario puede escoger entre acera o ciclovía según velocidad y seguridad.
Estados Unidos
La ADA protege el acceso, mientras la regulación de tránsito suele ser local.
Ciudades como Washington D.C. y Portland permiten explícitamente el uso de ciclovías por sillas de ruedas, especialmente donde las aceras son deficientes.
Reino Unido
Posee una de las normativas más detalladas:
Clase 2 (hasta 6 km/h):
Uso principal de acera; puede utilizar ciclovías si no existe acera.
Clase 3 (hasta 12 km/h):
Puede utilizar ciclovías segregadas.
España
La DGT generalmente equipara al usuario de silla de ruedas con un peatón.
Sin embargo, ciudades como Barcelona y Madrid permiten, mediante ordenanzas avanzadas, circulación por ciclovías a velocidad reducida cuando sea más seguro.
La importancia en la Ciudad de 15 Minutos
Para que conceptos como la Ciudad de 15 Minutos, Ciudades Humanas y ciudades 8-80 funcionen, la micromovilidad debe ser inclusiva.
Si una ciudad es accesible para una silla de ruedas, automáticamente es más eficiente para peatones, bicicletas, scooters y patinetas.
Práctica y recomendación internacional
La tendencia de expertos en movilidad apunta a tres principios:
Silla manual
Preferencia por la acera, con uso de ciclovía cuando la acera sea intransitable.
Silla motorizada
Uso compartido de ciclovías protegidas para mantener flujo seguro.
Velocidad
Adaptarse al entorno: lento en acera, constante en ciclovía.
Conclusión
Promover la seguridad vial y la Visión Cero requiere mirar más allá de los pedales.
La ciclovía está dejando de ser un carril exclusivo para bicicletas; se convierte en una herramienta de equidad social.
Una ciudad segura para una silla de ruedas es, por definición, una ciudad segura para todos.
